L’operatore ferroviario che voleva sfidare Trenitalia sulla Torino-Milano riparte con il figlio di Giuseppe Arena, Matteo, sulla linea Cuneo-Savigliano. E imbarca nella compagine sociale anche gli spagnoli di Renfe al 33%
L’uomo che amava i treni oggi ha un figlio che riparte dal suo sogno. Potremmo chiamarlo un «vizio» di famiglia. Il padre si chiama Giuseppe Arena, e ha dato il suo cognome alle carrozze giallo-arancio dell’azienda Arenaways, un sogno abortito nel 2011 portando i libri in tribunale. Sembrava il triste epilogo di chi, rivoluzionario e savonarola, si era messo in testa di sfidare il (quasi) monopolio dell’azienda di Stato che nelle regioni svolge il servizio dei treni pendolari tramite onerosi contratti di servizio pagati dalla fiscalità generale (e dai fondi messi a disposizione dalle regioni). Suo figlio si chiama Matteo e, memore di quel fallimento, ora ci riprova con un gruppo composito di soci per sfidare Trenitalia sulle linee regionali in Piemonte, loro territorio di elezione.
La storia di suo padre
Suo padre Giuseppe, siciliano di origine trapiantato ad Alessandria, ha avuto una vita da ferroviere. Prima dipendente di Ferrovie dello Stato, per cui fece pure il capostazione. Poi il sogno di una compagnia privata per il trasporto delle merci. A seguire il passaggio tra le braccia dei tedeschi a cui Arena vende il 90% delle sue quote in quella che sarà Railion Italia. Ma per chi ama i treni, si sa, la sfida è quella dei passeggeri. Qualche esperimento di treno della neve, negli anni Novanta, per portare gli sciatori dalle città alle piste; poi i servizi turistici. Una vita professionale che si intreccia con quella privata. Nel 1989, per il suo matrimonio, Arena affittò un treno e disse «Sì» dondolando dal vagone tra le colline delle Langhe.
La prima avventura
Nel 2007 comincia il primo sogno: i treni pendolari. Parte l’iter per ottenere le licenze e i nullaosta. La richiesta di parere alla Regione che ha un contratto con Trenitalia. E poi lo scontro con i vertici di Ferrovie dello Stato. Le accuse di boicottaggio che Arena ha lanciato in molte occasioni. Le peripezie burocratiche durano anni. La fornitura dei treni, pensati e disegnati in Italia, ma assembleati in Romania. A novembre 2010 finalmente si parte con un treno inaugurale tra Milano e Torino. Anche se gli obiettivi erano altri: un percorso ad anello che collegasse Alessandria, Asti, Torino, Novara, Milano e di nuovo Alessandria: mai avvenuto. Un treno avveniristico nelle volontà del fondatore: ristorante a bordo, negozio per la spesa d’emergenza, servizio lavanderia, sciacquone in bagno che fa la musica. Ma a luglio 2011 tutto si ferma: poche corse assegnate in orari improponibili «così non diamo fastidio al padrone» l’accusa. Dieci, dodici passeggeri a corsa. A volte meno. Arena accusa i politici e le istituzioni «perché preferiscono un servizio pessimo e non credono nella liberalizzazione» e pure i pendolari «che da un lato criticano Trenitalia ma poi continuano a usarla».
Il grande ritorno
Ora suo figlio Matteo è ripartito dalle cenere di quel fallimento sulla linea piemontese Cuneo-Saluzzo-Savigliano. A due mesi dall’inizio delle attività amplia anche la compagine sociale con l’ingresso di due attori, pubblici e privati, che operano sul mercato europeo: Renfe Proyectos Internacionales e Serena Industrial Partners, con una quota di minoranza pari al 33% ciascuno. Renfe Proyectos Internacionales è una società controllata al 100% da Renfe, le ferrovie dello Stato iberiche. Serena Industrial Partners è una società di gestione di fondi di investimento indipendente, specializzata nello sviluppo di infrastrutture, che si è da poco aggiudicata la prima fase della rete ferroviaria ad alta velocità Porto-Lisbona.
Così Renfe entra nel mercato italiano
La particolarità sta nel fatto che gli spagnoli di Renfe in questo modo tentano di entrare nel mercato italiano, ricambiando la scelta che ha fatto da tempo Trenitalia in Spagna. In Spagna il settore dell’alta velocità ferroviaria ha iniziato la sua liberalizzazione appena quattro anni fa. I primi concorrenti di Renfe si sono affacciati nel maggio 2021 (Ouigo, di proprietà di Sncf) e novembre 2022 (Iryo) iniziando sulla rotta più remunerativa, la Madrid-Barcellona, per poi espandersi. Iryo è una società che utilizza i Frecciarossa ed è il «ramo» spagnolo di Trenitalia che ne possiede il 45% (assieme al 31% di Air Nostrum e al 24% di Globalvia).
Dal 2026 arrivano anche i francesi di Sncf
Stavolta parliamo di una tratta regionale che però può essere il grimaldello per entrare anche sull’alta velocità, dove dal 2026 si affacceranno i francesi di Sncf, che già operano in Italia con un servizio transfrontaliero tra Parigi, Torino e Milano. I primi treni sui binari italiani dell’Av arriveranno «progressivamente dal 2026», hanno comunicato pubblicamente i francesi, sulle direttrici Torino-Napoli e Torino-Venezia con «l’ambizione di arrivare a coprire il 15% del mercato entro il 2030».
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